O fim da produção de veículos da Ford em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo) mostra que o Brasil entrou na ciranda global do setor automotivo. O país ainda enfrenta as dificuldades da transição do mercado fechado para um ambiente competitivo.
Desde seu surgimento oficial, em 1956, até o fim dos anos 1980, a indústria automobilística brasileira se desenvolveu à margem do mundo. Nesse período, carros ficaram mais de 20 anos em produção sem mudança de geração, a exemplo do Chevrolet Opala (1968 a 1992) e do Volkswagen Fusca (1959 a 1986).
As montadoras vendiam menos, porém lucravam mais por unidade. Eram projetos já pagos que ainda assim permaneceram caros, com margens altas de lucro.
Com a abertura do mercado aos importados e a chegada de novos fabricantes, a realidade mudou. Planos de estímulo à produção local espalharam linhas de produção Brasil afora.
“Quando cheguei, fiquei surpreso ao ver o tamanho da capacidade instalada de nossas plantas, mesmo quando tivemos vendas de quase 4 milhões de unidades no mercado interno”, diz Steve St. Angelo, presidente-executivo da Toyota para América Latina e Caribe.
St. Angelo se refere ao ano de 2012, quando 3,8 milhões de carros, ônibus e caminhões foram emplacados no Brasil. Na época, esperava-se que as vendas chegariam a 5 milhões de unidades em 2017, mas veio a crise. As fábricas tinham capacidade para produzir, mas faltavam compradores e competitividade.
“Não somos competitivos o suficiente para exportar para toda a América Latina, o que dirá em nível global. Sei que muitas montadoras trabalharam duro para exportar mais e ocupar sua capacidade instalada, mas isso ainda não foi possível”, afirma Steve St. Angelo.
A Toyota suportou a crise com foco em produtos de maior valor agregado. A exceção foi o compacto Etios, que levou cinco anos para alcançar vendas expressivas. “Nós buscamos aquilo que chamamos de crescimento sustentável, não nos desesperamos na busca desenfreada por grandes volumes”, diz o executivo.
Contudo, mesmo a montadora japonesa tem dificuldade em recuperar os investimentos recentes feitos no país, no total de R$ 2,6 bilhões. Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, afirma que a empresa está com as contas equilibradas, mas a operação não é tão rentável quanto no passado.
Um alto executivo do setor afirma que todas as montadoras perderam dinheiro no Brasil nos últimos três anos. A afirmação é factível diante do que acontece com a GM. A líder de mercado afirma trabalhar há tempos no vermelho, por isso pede auxílio a governos e fecha novos acordos com sindicatos.
O caso da montadora americana retrata a dificuldade das marcas instaladas no país. A maioria precisa de recursos das matrizes para manter investimentos, mas há outras prioridades mundo afora.
Fabricantes fazem parcerias globais para reduzir custos de produção, se endividam e cortam o que podem para recuperar a rentabilidade. Esses movimentos buscam amortizar os pesados investimentos em eletrificação, único caminho para atender regras antipoluição cada vez mais severas.
“A indústria está se reorganizando e desenvolve algumas frentes de inovação. Duas frentes são comuns a todos, a automação e a eletrificação”, diz Antonio Filosa, presidente da FCA Fiat Chrysler na América Latina.
Segundo o presidente mundial da Peugeot, Jean-Philippe Imparato, a parte mecânica de um carro híbrido ou elétrico representa 50% de seu custo de produção. No caso dos modelos a gasolina, esse custo é de 30%. Ou seja, é oneroso produzir veículos limpos, e não há garantias de que o investimento terá retorno.
“Na Europa, precisamos reduzir as emissões de gás carbônico em cerca de 20% ou 30% até 2021”, disse Imparato.
Naturalmente, os esforços da montadora francesa, que faz parte do grupo PSA, estão sendo direcionados para o Velho Mundo, seu principal mercado. A estratégia para a instável América do Sul é diferente.
“Por aqui não se deve surpreender com nada, sabemos que as crises nessa região irão acontecer”, afirmou o presidente da Peugeot em visita ao Brasil no fim de 2018.
São essas crises que desestimulam novos investimentos. O Brasil já teve diversas fusões e parcerias entre montadoras, sejam locais ou globais. Porém, hoje, corre o risco de receber apenas produtos importados que resultem das alianças em prol de veículos não poluentes.
Por enquanto, o único veículo híbrido nacional confirmado é o modelo que a Toyota irá produzir a partir do fim deste ano. Pelos planos da montadora, será o novo Corolla.
Com as matrizes preocupadas com a eletrificação em mercados mais exigentes, resta à indústria nacional desenvolver produtos locais que atinjam metas de eficiência propostas pelo programa Rota 2030 e, assim, estejam aptas a receber incentivos fiscais.
Com uma capacidade para produzir cerca de 5 milhões de carros e caminhões por ano, os executivos não esperam um novo ciclo de industrialização no país. A meta é ocupar as linhas de produção com veículos rentáveis e evitar que prejuízos acumulados provoquem o fechamento de fábricas.
Há os mais otimistas, como Antonio Filosa. O executivo da FCA está satisfeito com os rumos da economia no governo Jair Bolsonaro e diz que vê uma retomada da indústria no Brasil.
Segundo ele, a FCA tem condições de produzir tecnologia no Brasil. “Temos mantido 1.500 engenheiros em Betim e Goiana, prontos para realizar os projetos futuros.”
A empresa também trabalha no desenvolvimento de carros híbridos, capazes de rodar com etanol, gasolina e eletricidade, mas não há data definida para o lançamento.
O Brasil será uma das bases de desenvolvimento da FCA para a América Latina, mercado que, segundo Filosa, deve ultrapassar os 5 milhões de carros comercializados por ano em 2022, conta que exclui o México.
Porém, é cedo para dizer se, um dia, a indústria automotiva nacional estará pronta para ser um polo de desenvolvimento de tecnologias limpas tipo exportação. A China está assumindo o protagonismo nesse quesito, enquanto o Brasil mal consegue pagar as contas de investimentos antigos e romper a barreira do continente.
