Em um escritório improvisado que mais parece uma startup do que uma torre de marfim, Yossapong Laoonual, presidente honorário da Associação de Veículos Elétricos da Tailândia, adota um tom otimista. Apegar-se ao motor de combustão interna é “como continuar a usar carruagens puxadas por cavalos muito tempo após os veículos motorizados terem se tornado o padrão”, diz ele.
Uma caminhada pelo campus de Yossapong na Universidade de Tecnologia King Mongkut Thonburi, em Bangkok, faz com que esse otimismo pareça completamente natural. Três ônibus elétricos estão estacionados ao lado de um ponto de recarga. Placas detalham o plano de neutralidade de carbono da faculdade de engenharia.
Os governos do Sudeste Asiático estão apostando que Yossapong está certo. Muitos na região, especialmente na Tailândia, Indonésia e Vietnã, querem participar do crescimento global de veículos elétricos. Ao promover o investimento relativamente cedo, a ideia é que eles possam se tornar centros de produção cruciais, com benefícios indiretos, como a redução da poluição atmosférica mortal. Mas o sucesso está longe de ser garantido, e grandes somas estão sendo arriscadas. Muitos esquemas parecem um pouco imprudentes.
A Tailândia tem sido o mais agressivo dos três países, esperando que um mercado consumidor em expansão atraia a produção. De acordo com seu esquema “EV 3.0” introduzido em 2022, as compras são subsidiadas por meio de cortes de impostos e pagamentos diretos de até 150 mil baht (US$ 4,5 mil ou R$ 25 mil) por veículo, o que significa que os carros elétricos não custam mais do que os carros comuns. De quase nada, há alguns anos, sua participação nas vendas de automóveis aumentou para cerca de 15%.
Na Indonésia, essa participação é de 5%; o número mais baixo é explicado, em parte, pelo fato de o governo ter como alvo os produtores e não os consumidores. A Indonésia lançou uma série de incentivos, que vão desde isenções fiscais até vantagens de investimento. Mas o país também está tentando aproveitar ao máximo seu domínio sobre os minerais necessários para os veículos elétricos, usando proibições de exportação para forçar as empresas a produzirem localmente. Por exemplo, no caso do níquel, em que a Indonésia desfruta de um quase monopólio, a proibição de exportação de minério bruto que entrou em vigor em 2020 levou a investimentos em fundições.
Enquanto isso, o Vietnã está apostando na VinFast, sua campeã nacional. A empresa, fruto do principal conglomerado do Vietnã, que tem vínculos com o Estado, domina seu mercado doméstico desde 2022, quando começou a vender apenas veículos elétricos. Uma investida nos Estados Unidos fracassou − “as funções básicas não funcionam de forma confiável”, escreveu um dos críticos mais gentis do VF8 da VinFast -, mas novas expansões para a Índia e a Indonésia estão em andamento.
Em uma nova concessionária VinFast em Jacarta, os motoristas são convidados a adotar uma “imaginação sem limites”. A VinFast recebe algum apoio financeiro do Estado, incluindo um plano recente para subsidiar a eletricidade em 150 mil estações de recarga (em grande parte de propriedade da VinFast). Mais significativo é o apoio político. Como Marco Förster, da consultoria Dezan Shira & Associates, observa, a empresa é um “projeto de glória” ao qual os líderes do Vietnã estão profundamente ligados.
Cada abordagem encontrou suas próprias dificuldades. A Tailândia já é o maior produtor de automóveis do Sudeste Asiático, e as empresas automotivas japonesas dependem de seus fornecedores de peças automotivas. No entanto, os veículos elétricos exigem menos peças do que os carros comuns. Além disso, os fabricantes chineses de veículos elétricos na Tailândia dependem de peças fabricadas no país. Portanto, a política tailandesa corre o risco de uma redução líquida de empregos na fabricação de automóveis.
De forma preocupante, os fabricantes de peças do país já estão reclamando de uma queda acentuada nos pedidos. Em resposta, um novo esquema “EV 3.5” restringe os requisitos locais e reduz os subsídios. Os ministros também começaram a aumentar o apoio aos híbridos, para os quais os produtores japoneses da Tailândia são mais adequados.
Embora a estratégia industrial da Indonésia pareça ter atraído os fabricantes de veículos elétricos, a realidade é menos animadora. Entre 2016 e 2024, a Indonésia recebeu US$ 29 bilhões (R$ 165 bilhões) em investimentos estrangeiros diretos relacionados a veículos elétricos, de acordo com o Lowy Institute, um think-tank. No entanto, grande parte desse investimento é feito por empresas chinesas, que novamente montam veículos a partir de kits importados.
Em princípio, elas estão sujeitas a requisitos de conteúdo local que aumentam com o tempo, mas não está claro o grau de agressividade com que a Indonésia os aplicará. Os críticos acusam o governo de dar benefícios fiscais que valem muito mais do que os benefícios para os indonésios.
E a VinFast está enfrentando grandes dificuldades. Apesar do aumento das entregas e da receita, ela nunca teve lucro. A empresa vende carros com prejuízo acentuado; sua margem bruta é de 45% e os preços estão caindo, com as últimas reduções anunciadas em 2 de março. A VinFast só sobreviveu graças à generosidade de seu proprietário.
Pham Nhat Vuong, um bilionário que também dirige o conglomerado mais amplo, prometeu US$ 2 bilhões (R$ 11,4 bilhões) de sua riqueza pessoal para a empresa. Ele também usou os recursos do conglomerado para sustentar sua subsidiária. Em 2023, cerca de 90% da receita da VinFast veio de vendas para outras empresas controladas por Vuong, de acordo com a Hunterbrook, um fundo de hedge e meio de comunicação.
Todos os três lugares enfrentam riscos semelhantes. Um deles é que − em um momento de excesso de oferta global de veículos elétricos impulsionado pela produção chinesa − os recursos sejam desperdiçados. Outro é que eles se vejam presos como centros de montagem, uma parte do processo com baixo valor agregado.
As vantagens que antes sustentavam a fabricação tradicional de automóveis, como boas redes de produção, podem ser menos importantes para os veículos elétricos, em que a maior parte do valor é agregada em software e engenharia elétrica, observa Pavida Pananond, da Thammasat Business School.
O problema subjacente é que o Sudeste Asiático está repleto de tomadores de tecnologia, ou seja, depende de conhecimento especializado estrangeiro, principalmente chinês. Os formuladores de políticas locais esperam combinar doações com requisitos de transferência de tecnologia. No entanto, é difícil fazer com que as empresas estrangeiras atendam a essas exigências devido ao pequeno tamanho dos mercados do Sudeste Asiático, bem como à capacidade dos chefes de colocar os países uns contra os outros, diz Tu Le, da Sino Auto Insights, outra consultoria.
A Indonésia, o maior mercado dos três, depende muito do investimento chinês, o que dificulta sua capacidade de ser dura com as empresas chinesas.
Os otimistas esperam que, com o tempo, os fabricantes de veículos elétricos da China se estabeleçam em alguns centros regionais, o que daria aos governos anfitriões mais influência na localização da produção, como a Tailândia fez com as montadoras japonesas na década de 1970. Mas o corolário é que, na melhor das hipóteses, apenas uma das apostas da política industrial de veículos elétricos do Sudeste Asiático poderá ter um grande retorno. Isso deixaria dois fracassos caros.
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