Há muita demanda pelo novo Tesla Model 3. A questão é se Elon Musk será capaz de produzir o novo carro em volume suficiente. BMW e Daimler têm o problema oposto: elas são boas na produção de carros diesel, mas quem os quer?
Depois de décadas de sucesso, e de domínio do mercado mundial de carros de luxo por meio de maravilhas da engenharia e designs impecáveis, as montadoras de automóveis da Alemanha agora estão diante de seu ‘momento iPhone’. Como a Blackberry e a Nokia, no passado, elas se veem diante de uma companhia americana oferecendo um produto elegante baseado em tecnologia superior.
Executivos da BMW, Daimler e Volkswagen se reunirão com ministros alemães nesta quarta-feira (2), em Berlim, em uma “conferência de cúpula do diesel”, para discutir como mitigar o desastre tecnológico que o setor infligiu a si mesmo. Talvez nem devessem se incomodar em fazê-lo: o diesel está morrendo, e a única questão é quanto tempo vai demorar para que isso aconteça, como mostrou matéria do Financial Times, assinada por John Gapper, publicada n Folha de S. Paulo de 03/08.
O Model 3, vendido por US$ 35 mil, está assumindo o manto de liderança antes vestido pela emblemática indústria automobilística alemã. As montadoras americanas jamais ofereceram concorrência real no segmento de carros de luxo: um Cadillac não é um Mercedes. Mas Musk encarou sem hesitação o desafio que Detroit evitou por muito tempo: ele já tem 400 mil pré-encomendas para seu novo carro, que entrou em produção no mês passado, em uma fábrica na baía de San Francisco, bem diante do Vale do Silício.
O fundador da Tesla é um showman que costuma prometer demais, mas o destino parece o estar favorecendo. Ele não poderia ter escolhido momento melhor para começar a vender seu primeiro carro voltado ao mercado de massa. Não só a Volkswagen está envolvida em um escândalo sobre seu uso ilegal de software para disfarçar as emissões de poluentes de seus veículos a diesel como as cinco maiores montadoras alemãs de automóveis estão sob investigação pelas autoridades europeias quanto à possível formação de um cartel para compra de componentes.
A investigação quanto ao cartel, revelada pela revista alemã “Der Spiegel”, expõe a cultura consensual da Alemanha, de cooperação entre empresas, fornecedores, instituto de pesquisa e o governo. Embora ela tenha produzido resultados invejáveis, como aconteceu com a tradição dos keiretsu, alianças industriais entre empresas japonesas, os acordos legítimos quanto a padrões tecnológicos podem ter degenerado e terminado em conluio.
A questão é determinar por que as montadoras promoviam suas reuniões, para começar. Elas podem ter violado a lei, por exemplo, ao reduzir o tamanho dos tanques de um componente químico usado para limitar as emissões de dióxido de nitrogênio de motores diesel, ainda que a BMW negue que isso tenha acontecido. Mas por que haveria necessidade de acordo quanto ao uso de componente comuns?
A resposta é que produzir um carro com motor de combustão interna é uma tarefa infernalmente complexa, e as montadoras dependem de redes intrincadas de fornecedores. Isso se aplica especialmente quando elas precisam empregar tecnologia para reduzir as emissões dos motores diesel. Qualquer coisa que simplifique o processo, e por extensão o barateie, cai como uma luva, para uma montadora convencional.
Vista sob essa luz, a Tesla tem vantagem crucial sobre suas concorrentes alemãs. É mais fácil produzir um carro elétrico do que um carro com motor de combustão interna, porque o primeiro tem muito menos componentes.
Musk estima que o Model 3 tenha entre seis mil e sete mil componentes, enquanto o Goldman Sachs estima que um veículo convencional tenha 30 mil componentes.
