A confusão começa nas definições. Por “economia compartilhada” entende-se uma miscelânea de “startups”, muitas criadas no Vale do Silício, que não são relacionadas, mas frequentemente são agrupadas, e que envolve o “compartilhamento” de coisas como carros e casas. Pense no Uber e Airbnb, mas também no Instacart, Postmates, TaskRabbit e muitas mais.
A primeira coisa que todo mundo não vê é que não existe uma economia compartilhada, nem sendo caridoso com a semântica. Cada vez mais, os bens que são “compartilhados” na economia compartilhada são comprados expressamente com propósitos empresariais, sejam pessoas que alugam apartamentos que não podem pagar, acreditando que ganharão a diferença no Airbnb, ou motoristas conseguindo financiamentos através de serviços de caronas como Uber e Lyft para comprar um carro novo para dirigir para esses mesmos serviços, como mostrou material do The Wall Street Journal, assinada por Christopher Mims, publicada no Valor de 26/05, pg B4.
E mais, muitas das empresas embaixo desse guarda-chuva, como a plataforma de trabalho TaskRabbit, não “compartilha” nada além do trabalho. Se o TaskRabbit é parte da economia compartilhada, então todo trabalhador nos Estados Unidos também é.
A única coisa que essas empresas têm em comum é que todas são plataformas de negócios, embora elas difiram significativamente no grau de controle que dão a seus compradores e vendedores.
No pensamento dos críticos, talvez o pior transgressor na forma como controla sua força de trabalho é o Uber. Ele determina os preços que os motoristas têm que aceitar e ultimamente adquiriu o hábito de explorar os motoristas de duas formas: reduzindo a tarifa que os motoristas recebem como pagamento por viagem e aumentando a fatia do Uber dessa tarifa.
Os incentivadores de empresas como o Uber contraargumentam, dizendo que elas criam oportunidades para trabalhos relativamente bem remunerados sob demanda. Quando eu pedi para o Uber comentar, executivos da empresa me mostraram dados já divulgados sugerindo exatamente isso. O relatório mais recente, uma colaboração entre o Uber e o economista Alan Krueger, cria um retrato mais cor-de-rosa da capacidade de criação de empregos do Uber. A companhia já informou anteriormente que está contratando 20 mil novos motoristas por mês ao redor do mundo, e em seu relatório ela afirma que em grandes cidades americanas como Los Angeles e Washington, D.C., os motoristas estão ganhando em média mais de US$ 17 por hora.
Esses dados não refletem, porém, o quanto os motoristas do Uber realmente ganham pela simples razão de que eles não incluem as despesas dos motoristas. O trabalho da jornalista investigativa Emily Guendelsberger, por exemplo, revela que os motoristas do Uber na Filadélfia, uma cidade típica para o serviço, estão provavelmente ganhando apenas uma fração daquele valor. Segundo a amostra reconhecidamente limitada de Guendelsberger de 20 motoristas, incluindo ela, a média é de US$ 10 por hora depois das despesas. Não é o salário mínimo nos EUA, mas está bem longe das afirmações anteriores do Uber sobre os ganhos dos motoristas, que atingiu às raias do absurdo em maio de 2014, quando a empresa afirmou que a renda média dos motoristas da cidade de Nova York era de US$ 90 mil por ano. Depois de meses de investigação, a jornalista Alison Griswold não encontrou nenhum motorista que tenha atingido essa soma.
O que tudo isso significa é simples: o Uber e seu rival Lyft, que é mais generoso com os motoristas, mas tem um modelo de negócio parecido, são máquinas extremamente eficientes de produção de cargos com salários próximos ao mínimo. O Uber não é o Uber das caronas – é o Uber dos salários baixos.
Há muito debate entre os críticos sobre se os empregos gerados por essas empresas são “bons”. Mas dados do Uber e do Lyft mostram que mais de 80% de seus motoristas têm outros empregos ou estão procurando outro trabalho e o Uber informou que 51% de seus motoristas trabalham menos de 15 horas por semana.
As empresas de caronas, como muitas outras da “economia compartilhada”, permitem um novo tipo de emprego – às vezes chamado de emprego fracionado – em que as pessoas podem pegar um trabalho extra quando e se elas precisarem. A chave do emprego fracionado é a flexibilidade tanto para as empresas como para seus funcionários. Economicamente, essas empresas foram explícitas ao mostrar que seu modelo de negócios não funcionaria se seus “motoristas parceiros”, que hoje são contratados independentes, fossem tratados como empregados.
